為什么要多式聯運？

我國貨物轉運所耗費的成本，占據了物流成本的30%以上。多式聯運可以降低，甚至避免這這一部分的費用。降低物流的經濟成本以及時間成本、人力成本。所以，多式聯運，是我們未來物流發(fā)展的正確方向，國家也不止一次在各項文件中提及并推廣多式聯運。使用高效率集裝箱運輸，可循環(huán)包裝圍板箱、卡板箱等大宗的運輸，有利于提高運輸效率。但是按照我國的實際情況，目前存在著很多問題，使得水鐵聯運的發(fā)展收到很大的阻礙。

鐵路、港口無法無縫連接

雖然目前，鐵路跟港口部門已經聯手建設了一些場地，開始嘗試港鐵聯運。但在歷史上，鐵路是有獨立的部門進行管理的，且當時在鐵路站點設計時，并沒有考慮到二者聯運。這就導致了，雖然現在鐵路已經統一由交通運輸部門管理，但很多城市鐵路站點與港口相差甚遠。比如沿江沿河的部分城市，港口在城東，火車站在城西。主要原因是，鐵路規(guī)劃是國家規(guī)劃，無法完全考慮到每個地方情況。這也與城市早期規(guī)劃有關，港口、鐵路相聚這么遠，如何銜接呢？再修一條鐵路？還是火車站搬遷？當然，我們可以這么做，但這么多城市，完成這個布局是一個非常龐大的工程，鐵路運輸也是一家公司，需要考慮到實際成本。

多式聯運的問題除了空間上的實質問題之外，很多“非硬性”問題同樣嚴重。鐵路跟水運在之前是兩個部門，所以制度跟規(guī)則都是各管各的，完全不一樣。多式聯運，必須保證多種運輸方式，在制度上的聯通。海運、水運，鐵路，長時間的自制，導致了各運輸方式的單證十分復雜、繁瑣，無法統一。這個問題，就會讓貨物轉運時需要過一道又一道的關卡，甚至需要“開箱驗貨”！

若想要多式聯運可以真正的運行，各運輸方式的單據、憑證就需要統一以及相互認證。從海運到鐵路，真正做到一張憑證走天下，無需再次申請，再次審核。這樣，集裝箱從海運港口下來后，直接進入內陸水運，然后通過港口的鐵路直接運輸至全國各個角落。這個，才是多式聯運的正確打開方式。

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